第六站     智利・拉力赛

塔纳克凭借赛车可靠性和成功的轮胎策略
在初次举办WRC的智利夺冠

去年奥特・塔纳克加盟丰田车队后在阿根廷拉力赛获得了第一个冠军，为车队（TOYOTA GAZOO Racing WRT）第二次夺得赛季总冠军立下了汗马功劳。今年他在阿根廷拉力赛一度领先，之后因驱动轴故障而落后，但他凭借精彩发挥疾驰到了有望逆转夺冠的位置。然而此后电气系统出现故障，交流发电机连接部分的问题致使电池无法充电，电压随之下降，赛车中途抛锚，夺冠亦成泡影。

本来大有希望夺冠，却因赛车故障落空，工程师等车队工作人员内心对选手充满歉疚。赛车速度确实很快，但可靠性不足。虽然工程师们为了避免故障而精心准备，技师们也谨慎小心地组装赛车，但小缺陷断送了通往成功的道路。必须打破这种状况，车队工程师在阿根廷拉力赛结束后立即开始着手解决问题。

提高赛车可靠性已刻不容缓，量产车研发工程师出手相助

从今年1月起，曾经从事丰田量产车开发工作的近藤庆一作为技术协调员加入了丰田车队。加入车队后他立刻感到拉力赛车的开发与量产车截然不同，判断与开发速度之快令人惊讶，他从中学到了很多东西，经验也在不断提高。同时他也力图将量产车开发中的精华部分用于拉力赛车的开发。当赛车在阿根廷拉力赛出现了意外的电气系统故障之后，他便请求丰田电气系统工程师伸出援手。

阿根廷・拉力赛后的第2天，日本还在长假之中，但一周后就是第六站智利・拉力赛，车队不想重蹈覆辙。在这一周之中，需要尽全力提高赛车的可靠性。近藤的热情与危机感传达给了丰田的工程师们，他们表示愿意协助。他们从远离南美的日本发来了与电气系统相关的故障隐患列表，并建议车队实施重新评估和确认作业。此时从时间上和规则上看，投入新零件是来不及的，但能改善之处仍有很多，其中之一就是重新审视电气系统零件在安装时的“紧固扭力”。

把制造量产车的经验应用到拉力赛车的改良中

比如说，将轮胎安装到车上时，固定轮子的螺母的紧固扭力都有适当值。当听到“咔嚓”声时就表示达到适当值了，也就不用再拧扳手了。但扭力扳手可以任意设定扭力适当值，而设定到什么程度最为合适，考虑因素就很多。电气系统零件的紧固扭力也是同样。对于赛车，首先要计算出理论值，然后通过反复测试来验证。而量产车呢？当然也需要理论值，但大量生产的车辆跑在全世界各种条件的道路中，并且还有无数的使用方法，长年累月积蓄起来的经验和在实际使用中所形成的数据，补充了计算出来的理论值。为了让零件不偏离、不松动，一般人会认为拧得越紧越好，但一部分拧得过紧会打乱整体平衡并产生其他方面负面影响。量产车开发工程师们谙熟其微妙的平衡，今后就需要和他们一起来重新审视拉力赛车电气系统零件的紧固扭力。

紧固扭力只是一个例子，此外车队还采纳了量产车工程师的若干其他建议，结果在智利站的比赛中没再出现赛车可靠性方面的问题，车手实力充分发挥，YARiS WRC赛车在首次举办WRC的智利拉力赛上扬眉吐气。

量产车开发团队的协助才刚刚开始，6月他们将前往芬兰，与车队一起认真推进改良。WRC战斗日益激烈，赛车负荷不断增加，路面条件逐年变化，去年某赛场没问题不等于今年同样，最难的是如何抢先一步，预防意外事态发生。

塔纳克力压群雄夺得冠军，登上车手积分榜第2名

与生俱来的速度加上得到提高的可靠性，丰田YARiS WRC赛车在智利的沙石道路中如虎添翼。拉特巴拉和米克在开场赛的SS1赛段中并列第1，塔纳克在SS2赛段获得第1并登上总分之首，并保持到最后。在全部16条赛段中他获得6个第1，最终以领先第2名23.1秒的成绩，获得了继第2站瑞典・拉力赛之后的第2个分站冠军。此外，他还在对前5名选手给予奖励积分的超级赛段中夺魁并一举获得5个积分，在车手总积分榜上升至第2名，此时他与第1名的奥杰只差10分，又回到了争夺车手总冠军的行列。

虽然塔纳克领先优势很大，但绝不能放松警惕。居总分第2名的奥杰等其他劲敌速度非常快，稍有不慎就会前功尽弃。因此在第1天领先奥杰22.4秒的塔纳克，需要在第2天再度超前。上午他采用了与众不同的轮胎策略，其他选手只装1个备胎，而他装了两个。虽然会增重25kg以上，但他与赛车工程师认为利大于弊，踏出了大胆的一步。

携带双备胎策略奏效，领先优势再度扩大

智利的沙石道路基本上是平坦的，但对轮胎的磨损还是超乎想象的，若持续高速行驶，稍软的中性轮胎磨损就相当快。许多车队和车手认为，夜露与晨雾使路面潮湿处较多，气温又比较低，所以轮胎磨损应该比较稳定，大众阵营赛车的选择是携带1个备胎，连同车上4个共5个轮胎都使用中性胎。而塔纳克则是携带两个备胎共计6条中性轮胎。结果是对手的轮胎磨损超乎想象，塔纳克则多条备胎，并在上午最后的SS9赛段获得第1，从而拉开总分第2名的奥杰34.6秒之多。上午三条赛段跑完之后，塔纳克的6个轮胎全部磨平，毫无浪费地用上了。

然而车队与塔纳克的挑战还不仅如此，到了下午，随着气温上升，干燥地段也在增加，此时更适合硬胎。老对手奥杰采用3个硬胎、2个中性胎共5个轮胎，其他人几乎都选择了5个硬胎。塔纳克原来也想采用5个硬胎，但他在驶离服务区时突然决定换上1个中性胎，因为他预测赛段中还有潮湿之处，中性胎还可能会用到，结果如他所料，SS11赛段就是那种路面条件，而他也顺利拿下了第1名。

虽然结果令人深感遗憾，但米克与拉特巴拉的车速不可否认

在最关键的第2天，塔纳克上、下午的两次轮胎策略奏效，从而巩固了领先地位，但他并未采取保守战术，而是强攻不止，这也体现着他与车队的挑战精神。比赛进入终盘后，拉特巴拉与奥杰展开了激烈争夺，而米克在因翻车而失去挡风玻璃的情况下仍连续两次夺得赛段第4名，气势如虹，直到最后。但这两位车手遗憾未能登上领奖台。

连续两站的WRC南美沙石路面拉力赛已告结束，激战将移向欧洲。第七站葡萄牙、第八站意大利、第九站芬兰，这三站各具特色的沙石路面拉力赛正等待着车手们，它们将是整个系列赛中的高潮。丰田车队将保持智利・拉力赛的良好势头并且更加努力，争取夺回车队积分第一的宝座。